Balasto para tendido de vias ferreas, inclye nivelación y acomodo del material.

La Cama de Piedra que Soporta Gigantes: Introducción al Balasto Ferroviario

En el corazón de la robusta infraestructura ferroviaria de México yace un componente tan fundamental como omnipresente: una masiva cama de piedra que soporta el paso de gigantes de acero. Este material es el balasto para vías férreas, también conocido como balastro. Lejos de ser un simple relleno, el balasto es un agregado pétreo de ingeniería de alta especificación, obtenido de la trituración de rocas duras, cuya función es crítica para la operación segura y eficiente del ferrocarril. Su misión principal es triple: distribuir las colosales cargas verticales, transversales y longitudinales que los trenes ejercen sobre la vía; proporcionar un drenaje excepcional para el agua de lluvia, evitando la degradación de la plataforma; y mantener la alineación y geometría precisa de los durmientes y rieles. En esta guía exhaustiva, se explorarán todos los aspectos del balasto en el contexto mexicano, desde sus especificaciones técnicas y el precio por m³ estimado para 2025, hasta su complejo proceso de instalación y las normativas que rigen su calidad.

Alternativas de Superestructura Ferroviaria

La elección de la superestructura de una vía férrea es una decisión de ingeniería fundamental que equilibra el costo inicial, la velocidad de operación y las necesidades de mantenimiento a largo plazo. Si bien la vía balastada es la más extendida, existen alternativas importantes.

Vía Balastada (Tradicional)

Este es el sistema convencional y más utilizado en México y el mundo. Consiste en una estructura multicapa donde los rieles se fijan a los durmientes, los cuales a su vez descansan sobre una cama de balasto. Esta capa de balasto se apoya sobre una capa de transición llamada sub-balasto, que yace sobre la plataforma compactada o subrasante. Su principal ventaja radica en un menor costo de construcción inicial y una mayor flexibilidad para realizar reparaciones localizadas; un asentamiento o "bache" puede ser corregido en cuestión de horas por una máquina bateadora. Sin embargo, su principal desventaja son los costos de mantenimiento recurrentes, ya que el balasto se contamina y degrada con el tiempo, requiriendo limpieza y bateos periódicos para mantener la geometría de la vía.

Vía en Placa (Concreto)

La vía en placa representa la alternativa moderna a la vía balastada. En este sistema, los rieles se montan directamente sobre una losa de concreto armado, eliminando por completo la necesidad de balasto. Su gran ventaja es un requerimiento de mantenimiento casi nulo y una estabilidad geométrica superior, lo que la hace ideal para líneas de alta velocidad y túneles, donde las ventanas de mantenimiento son cortas y el acceso es complejo. No obstante, su costo de construcción inicial es significativamente más elevado y es extremadamente sensible a los asentamientos del terreno. A diferencia de la vía balastada, una falla en la losa de concreto es una reparación mayor, costosa y que implica largos periodos de inactividad.

Balasto de Diferentes Tipos de Roca (Basalto, Granito)

La calidad y durabilidad de una vía balastada dependen directamente de la calidad de la roca utilizada. No cualquier piedra triturada sirve. El material ideal debe provenir de rocas ígneas o metamórficas de alta resistencia, como el basalto, granito, andesita o riolita. Estas rocas poseen la dureza necesaria para resistir la fragmentación bajo las cargas dinámicas del tren y la abrasión generada durante las operaciones de mantenimiento (bateo). Las rocas sedimentarias, por lo general más blandas, se evitan a menos que demuestren una competencia geomecánica excepcional. La selección final a menudo depende de la disponibilidad de bancos de material cercanos al proyecto que cumplan con las estrictas especificaciones de pruebas como el Desgaste de Los Ángeles.

Sub-balasto (Capa inferior)

A menudo invisible pero siempre crucial, el sub-balasto es la capa granular que se coloca entre la subrasante (la plataforma de tierra) y la capa de balasto. Cumple cuatro funciones vitales: primero, actúa como una capa de transición para distribuir las cargas de manera más uniforme hacia la terracería; segundo, protege la subrasante del punzonamiento o incrustación de las afiladas aristas del balasto; tercero, evita que los finos (arcillas y limos) de la subrasante asciendan por capilaridad o bombeo y contaminen el balasto, lo que arruinaría su capacidad de drenaje; y cuarto, proporciona una capa de drenaje adicional. Generalmente se construye con una grava arenosa bien graduada, con especificaciones similares a las de una sub-base de carretera.

Proceso de Colocación de Balasto

La construcción de una vía férrea es una secuencia de operaciones altamente mecanizadas y precisas. La colocación del balasto es una fase central que define la calidad y estabilidad final de la infraestructura.

Preparación de la Subrasante y Capa de Sub-balasto

El proceso comienza sobre la plataforma de terracería, también llamada subrasante, la cual debe estar completamente terminada, nivelada y compactada según las especificaciones del proyecto. Sobre esta base, se extiende y compacta la capa de sub-balasto, que en México suele tener un espesor mínimo de 30 cm, de acuerdo con normativas y especificaciones de concesionarios como Ferromex. Esta capa crea una superficie de trabajo estable y protectora para las fases siguientes.

Tendido de Durmientes y Rieles

Una vez preparada la capa de sub-balasto, se distribuyen los durmientes (generalmente de concreto preesforzado) a lo largo del eje de la vía, con una separación estándar de aproximadamente 60 cm entre centros. Posteriormente, utilizando grúas pórtico o maquinaria especializada, se posicionan las largas barras de Riel Soldado Continuo (RSC) sobre los durmientes. Finalmente, se aseguran los rieles a los durmientes mediante sistemas de fijación elástica, garantizando el escantillón (ancho de vía) correcto.

Descarga del Balasto (con Trenes Balasteros)

Con el "esqueleto" de la vía ya montado, se procede a la descarga del balasto. Esta operación se realiza de forma masiva y eficiente utilizando trenes balasteros, que son convoyes de tolvas especialmente diseñadas para descargar la piedra de manera controlada tanto dentro como fuera de los rieles. Se realizan varias pasadas, depositando el material en capas hasta alcanzar el volumen necesario para conformar la sección completa de la vía.

Nivelación, Alineación y Calzado de la Vía (Bateo)

Esta es la etapa más crítica y definitoria de la calidad geométrica de la vía. Una vez que el balasto ha sido descargado, entra en acción la bateadora-niveladora-alineadora, una máquina de alta precisión. Esta máquina realiza tres acciones simultáneamente:

1. Levanta la parrilla de rieles y durmientes hasta la cota vertical exacta del proyecto.

2. Ripa (desplaza lateralmente) la parrilla para ajustarla a la alineación horizontal perfecta.

3. Batea, introduciendo herramientas vibratorias (bates) en el balasto a ambos lados de cada durmiente para compactarlo vigorosamente debajo de este. Este proceso, conocido como "calzado", es lo que fija la vía en su posición definitiva, garantizando su estabilidad.

Perfilado y Acabado del Hombro de Balasto

Tras el bateo, la vía ya tiene la geometría correcta, pero el balasto está desordenado. La reguladora o perfiladora de balasto se encarga de dar el acabado final. Utilizando arados frontales y laterales, distribuye el balasto sobrante, conforma los "hombros" (la sección lateral de balasto) con la pendiente y ancho especificados, y finalmente, con un cepillo giratorio, barre los durmientes para dejarlos limpios de cualquier piedra suelta. En algunos casos, se realiza una pasada final con un estabilizador dinámico para asentar la vía de forma controlada.

Listado de Materiales y Maquinaria

La construcción de vías férreas modernas depende de una combinación precisa de materiales de alta especificación y maquinaria pesada especializada.

Cantidades y Rendimientos

La planificación de un proyecto ferroviario requiere estimaciones precisas del consumo de materiales y de la productividad de los equipos de trabajo para establecer cronogramas y presupuestos realistas.

Análisis de Precio Unitario (APU) - Ejemplo por Metro Cúbico (m³)

El Análisis de Precio Unitario (APU) es una herramienta esencial para presupuestar obras, ya que desglosa el costo total de una actividad en sus componentes básicos: materiales, mano de obra y maquinaria. A continuación, se presenta un ejemplo de APU para el concepto de "Suministro y colocación de balasto para vía férrea", con costos proyectados de manera estimada para 2025.

Aviso Importante: Los costos presentados en esta tabla son una estimación o proyección para 2025 y no deben considerarse una cotización formal. Se basan en datos de mercado de finales de 2024 y proyecciones sujetas a inflación. Los precios reales en México presentan variaciones significativas por región, volumen de compra, costos de flete desde el banco de materiales y condiciones específicas del proyecto.

Normativa, Permisos y Seguridad: Infraestructura Ferroviaria

La construcción y mantenimiento de vías férreas en México está sujeta a un riguroso marco normativo que garantiza la calidad de los materiales, la seguridad de la operación y la protección tanto de los trabajadores como del medio ambiente.

Normas de la SCT y AREMA

En México, la regulación técnica del sector ferroviario recae principalmente en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a través de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF). La normativa clave es la NOM-003-ARTF-2019 (con su actualización de 2023), que establece la clasificación de las vías según su velocidad de operación y detalla las especificaciones geométricas y de los componentes.

Paralelamente, la industria ferroviaria mexicana adopta de manera generalizada los estándares de la AREMA (American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association). Estos manuales técnicos, reconocidos en toda Norteamérica, proporcionan las especificaciones detalladas para materiales como el balasto, incluyendo su granulometría, dureza (prueba de Desgaste de Los Ángeles), durabilidad y limpieza. Esta dualidad regulatoria asegura que la infraestructura mexicana sea legalmente conforme a nivel nacional y técnicamente compatible con el sistema ferroviario continental.

Permisos de Construcción Ferroviaria

La construcción de una nueva línea férrea es un proyecto de infraestructura mayor que requiere una serie de permisos federales. El promotor del proyecto debe presentar un proyecto ejecutivo detallado para su aprobación por parte de la SICT y la ARTF. Además, es mandatorio realizar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y obtener la autorización correspondiente de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), ya que estas obras tienen un impacto significativo en el entorno.

Seguridad en Vías Férreas (NOM-028-STPS)

La seguridad en los sitios de construcción ferroviaria es primordial. Aunque la NOM-028-STPS se enfoca en la gestión de riesgos con sustancias químicas, sus principios de administración de la seguridad son aplicables a los grandes riesgos presentes en la construcción de vías. El personal debe utilizar en todo momento su Equipo de Protección Personal (EPP) completo, que incluye: casco, botas de seguridad, chaleco reflejante de alta visibilidad, guantes de trabajo y protección auditiva y visual.

Los riesgos más críticos en este entorno son:

• Trabajo con maquinaria pesada: Las bateadoras, reguladoras y trenes de trabajo son equipos masivos con múltiples puntos de riesgo de atrapamiento o aplastamiento.

• Riesgo de atropellamiento por trenes en operación: En trabajos de mantenimiento sobre líneas activas, el riesgo de ser arrollado por un tren es extremadamente alto, lo que exige protocolos de seguridad, señalización y vigilancia muy estrictos.

• Manejo de cargas pesadas: La manipulación de rieles, durmientes y otros componentes pesados presenta riesgos ergonómicos y de aplastamiento.

Costos Promedio por m³ en México (Norte, Occidente, Centro, Sur)

El costo del balasto puesto en obra es uno de los rubros más importantes en el presupuesto de una vía. Este precio no es uniforme en todo el país; varía considerablemente debido a la geología, la ubicación de los bancos de material y, sobre todo, la logística de transporte.

Aviso Importante: La siguiente tabla presenta una estimación de costos promedio proyectados para 2025. Estos valores son aproximados y están sujetos a fluctuaciones del mercado, inflación y las condiciones particulares de cada proyecto. El factor más determinante en el costo final es siempre el flete.

Usos Comunes del Balasto

Aunque su identidad está ligada al ferrocarril, las excelentes propiedades del balasto o de agregados similares lo hacen útil en diversas aplicaciones de ingeniería.

Cama de Apoyo en Vías Férreas Principales

Este es su uso primordial y más exigente. En las vías troncales del sistema ferroviario mexicano, el balasto debe soportar tráfico intenso, altas velocidades y pesadas cargas por eje. Aquí se utiliza exclusivamente material de la más alta calidad, que cumple o excede las especificaciones más estrictas de la SICT y AREMA en cuanto a dureza, forma y granulometría para garantizar la máxima seguridad y durabilidad.

Patios de Maniobras y Vías Secundarias

En patios, laderos y vías industriales, las velocidades de operación y las cargas dinámicas son considerablemente menores. Si bien la calidad del balasto sigue siendo importante para asegurar el drenaje y la estabilidad, las especificaciones técnicas pueden ser ligeramente menos rigurosas que en las vías principales, permitiendo en ocasiones el uso de fuentes de material más económicas.

Vías para Trenes de Carga Pesada

En corredores especializados en carga pesada, como los que transportan minerales o contenedores intermodales, la sección de balasto es crucial. Estas vías están sometidas a cargas por eje extremas que aceleran el desgaste del material. Por ello, a menudo se diseñan con una capa de balasto y sub-balasto de mayor espesor para distribuir mejor los esfuerzos sobre la terracería y prolongar los ciclos de mantenimiento.

Drenaje Francés en Obras Civiles (Uso alternativo)

Fuera del ámbito ferroviario, la piedra triturada con características similares al balasto (limpia, angular y con una granulometría controlada) es el material ideal para la construcción de drenes franceses. Estas son zanjas drenantes que se rellenan con este agregado pétreo para captar y conducir el agua subterránea, protegiendo así cimentaciones, muros de contención y terrenos agrícolas del exceso de humedad. Su alta permeabilidad es la clave de su eficacia en esta aplicación.

Errores Frecuentes en el Uso de Balasto y Cómo Evitarlos

La efectividad del balasto puede ser comprometida por errores en su selección, manejo o instalación. Conocerlos es clave para garantizar la longevidad de la vía.

• Material de mala calidad (roca blanda o lajas): El error más grave es utilizar una roca que no cumple con las especificaciones de dureza. Las rocas blandas se pulverizan bajo carga, generando finos que obstruyen los poros del balasto. De igual manera, un exceso de partículas planas y alargadas (lajas) no permite una buena trabazón mecánica, creando una capa inestable.

  • Cómo evitarlo: Exigir siempre al proveedor los certificados de pruebas de laboratorio, especialmente el ensayo de Desgaste de Los Ángeles, y realizar inspecciones visuales para rechazar lotes con exceso de lajas.

• Granulometría incorrecta: Utilizar un balasto con una distribución de tamaños fuera de la curva especificada (ej. AREMA No. 4) es perjudicial. Un material demasiado uniforme no se compacta bien, mientras que uno con exceso de partículas pequeñas compromete el drenaje desde el inicio.

  • Cómo evitarlo: Realizar muestreos y análisis granulométricos periódicos a los lotes que llegan a la obra para verificar su conformidad con el proyecto.

• Contaminación del balasto con finos (tierra): El balasto debe estar limpio. La contaminación con tierra, arcilla o materia orgánica, ya sea desde la cantera, por un almacenamiento inadecuado en obra o por la migración desde una subrasante no protegida, es una de las principales causas de falla prematura.

  • Cómo evitarlo: Asegurar la limpieza del material en la fuente, proteger los acopios en obra y, fundamentalmente, utilizar una capa de sub-balasto bien diseñada (y en ocasiones un geotextil de separación) para impedir la contaminación desde abajo.

• Una mala compactación o "bateo" de la vía: Un bateo deficiente o insuficiente deja a los durmientes sin un soporte firme y uniforme. Esto provoca asentamientos irregulares y rápidos, deteriorando la geometría de la vía y generando sobreesfuerzos en los rieles.

  • Cómo evitarlo: Utilizar maquinaria de bateo moderna y bien calibrada, operada por personal cualificado, y realizar verificaciones topográficas de la geometría final de la vía para asegurar que se cumplen las tolerancias del proyecto.

Checklist de Control de Calidad

Para asegurar que el balasto cumple con todos los requisitos, se debe implementar un riguroso plan de control de calidad en todas las etapas del proyecto.

• Inspección en Cantera y Acopio:

  • [ ] Verificar certificado de origen y análisis petrográfico de la roca.

  • [ ] Inspección visual: ¿Está el material limpio, libre de tierra, arcilla y materia orgánica?.

  • [ ] ¿La forma de las partículas es predominantemente cúbica y angular, sin exceso de lajas?.

• Pruebas de Laboratorio por Lote (Certificados del Proveedor):

  • [ ] Granulometría (Análisis por Tamizado): ¿Cumple con la curva especificada (e.g., AREMA No. 4)?.

  • [ ] Resistencia a la Abrasión (Ensayo de Los Ángeles): ¿El porcentaje de desgaste es inferior al límite especificado (e.g., <22%)?.

  • [ ] Durabilidad (Intemperismo Acelerado con Sulfato de Sodio): ¿La pérdida de material está dentro de los límites normativos?.

  • [ ] Absorción de Agua: ¿El porcentaje es inferior al límite aceptable (generalmente < 1.5%)?.

• Control Durante la Colocación:

  • [ ] Verificar que los espesores de la capa de balasto y sub-balasto se ajustan a los planos del proyecto.

  • [ ] Comprobar la correcta ejecución del perfilado del hombro de balasto, asegurando su ancho y pendiente.

  • [ ] Verificar mediante topografía de precisión la geometría final de la vía (alineación, nivelación, peralte) después del bateo final.

Mantenimiento y Vida Útil: El Ciclo del Balasto

La vía balastada no es una estructura estática; requiere un mantenimiento continuo para preservar su funcionalidad y seguridad a lo largo de su vida útil.

Plan de Mantenimiento Preventivo (Bateo)

La actividad de mantenimiento más fundamental y recurrente es el bateo preventivo. El paso constante de los trenes provoca asentamientos graduales en la vía, alterando su geometría. Periódicamente, las máquinas bateadoras recorren la línea para realinear la vía y recompactar el balasto bajo los durmientes, restaurando el perfil de diseño. La frecuencia de este mantenimiento depende del tonelaje y la velocidad del tráfico, pudiendo ser anual en líneas de alta densidad o espaciarse varios años en líneas secundarias. Omitir este mantenimiento preventivo conduce a una degradación acelerada de todos los componentes de la vía.

Durabilidad y Vida Útil Esperada

La vida útil del balasto no se mide por su desaparición, sino por su nivel de contaminación. Con el tiempo, la abrasión entre las piedras, la infiltración de finos desde la plataforma y la acumulación de polvo y otros materiales (como carbón o granos caídos de los vagones) obstruyen los huecos entre las partículas. Cuando esta colmatación impide el correcto drenaje y reduce la fricción interna, el balasto ha llegado al final de su vida útil. En condiciones normales y con un mantenimiento adecuado, se puede esperar una durabilidad de 15 a 25 años antes de que sea necesario un saneamiento profundo o reemplazo.

Sostenibilidad e Impacto Ambiental

Desde una perspectiva de sostenibilidad, el balasto es un material pétreo natural y de muy larga duración. Su principal impacto ambiental se concentra en la extracción en cantera y el transporte. Para mitigar esto, la práctica más sostenible en el mantenimiento ferroviario es el reciclaje in situ. En lugar de desechar el balasto contaminado, se utilizan enormes trenes de saneamiento o "desguarnecedoras" que excavan el material, lo pasan por una serie de cribas que separan los finos y la suciedad del agregado bueno, y devuelven la piedra limpia y reutilizable a la vía, añadiendo solo una pequeña cantidad de balasto nuevo para compensar las pérdidas. Este proceso reduce drásticamente la necesidad de explotar nuevas canteras y las emisiones asociadas al transporte de material.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿Cuál es la diferencia entre balasto y balastro?

En el contexto de la ingeniería civil y ferroviaria en México y otros países de habla hispana, no existe diferencia funcional. Los términos balasto y balastro se consideran sinónimos para referirse a la capa de piedra triturada en las vías. La Real Academia Española (RAE) reconoce "balastro" como una forma válida de "balasto". Aunque el término "balasto" es el preferido en la documentación técnica, ambos son correctos.

¿Por qué hay piedras en las vías del tren?

Las piedras en las vías del tren, conocidas técnicamente como balasto, son un componente de ingeniería esencial. Sus funciones principales son: distribuir el enorme peso del tren de manera uniforme sobre el terreno, sujetar firmemente los durmientes para que los rieles no se muevan, permitir un drenaje rápido del agua de lluvia y absorber las vibraciones, garantizando la estabilidad y seguridad de la vía.

¿Qué tipo de piedra es el balasto?

El balasto debe ser una piedra triturada de alta calidad, proveniente de rocas muy duras y resistentes al desgaste. Las rocas de origen ígneo, como el granito y el basalto, son las más apreciadas por su excelente comportamiento mecánico. La piedra debe tener una forma angular (poliédrica) para que las partículas se entrelacen entre sí, creando una masa estable y resistente.

¿Qué es el "bateo" de la vía férrea?

El "bateo" es la operación de mantenimiento más común y crucial para las vías con balasto. Se realiza con una máquina bateadora que levanta y alinea la vía a su posición geométrica correcta mientras compacta el balasto debajo de los durmientes con herramientas vibratorias. Este proceso corrige los asentamientos causados por el tráfico y asegura que la vía permanezca nivelada y segura.

¿Se puede usar balasto para el drenaje de un jardín?

Sí. Aunque no es su propósito principal, la piedra triturada con las características del balasto (limpia, de tamaño angular y sin finos) es un material excelente para aplicaciones de drenaje en obras civiles, como la construcción de un dren francés. Su alta permeabilidad permite que el agua fluya a través de ella fácilmente, lo que la hace muy efectiva para controlar el exceso de humedad en el suelo.

¿Cuánto cuesta el metro cúbico de balasto en México?

Como una proyección estimada para 2025, el precio por m³ de balasto de calidad ferroviaria, puesto en el sitio de la obra en México, puede oscilar entre $400 y $650 MXN. Este costo es muy variable y depende fuertemente de la región del país, la distancia de transporte desde la cantera (flete) y el volumen total de la compra.

¿Qué especificaciones de AREMA para balasto son comunes?

Las especificaciones de AREMA son un estándar de facto en la industria ferroviaria de Norteamérica. Las más comunes para el balasto se refieren a su granulometría (la distribución del tamaño de las partículas), con gradaciones estandarizadas como AREMA No. 4 o AREMA No. 24, y a la calidad de la roca, verificada mediante pruebas de laboratorio como el Ensayo de Desgaste de Los Ángeles (que mide la resistencia a la abrasión) y pruebas de durabilidad.

Videos Relacionados y Útiles

Para comprender visualmente la escala y la tecnología involucrada en la construcción de vías férreas, los siguientes recursos audiovisuales son de gran utilidad.

Avances en la construcción de trenes de pasajeros

Video oficial de la Presidencia de México que muestra los avances en proyectos clave como el tren México-Querétaro, con imágenes de la maquinaria y los trabajos de vía.

Construcción del Tren México-Querétaro

Conferencia de prensa de la SICT y SEDENA detallando el plan de construcción, equipo y fases del proyecto, lo que permite apreciar la magnitud de la obra.

Maquinaria de Vía en Acción (CPKC de México)

Video que muestra en detalle el funcionamiento de una bateadora/alineadora Harsco 6700 en las vías de Kansas City Southern de México (ahora CPKC), ilustrando el proceso de bateo.

Conclusión

El balasto para vías férreas es, sin lugar a dudas, mucho más que una simple capa de piedra; es un componente de ingeniería de alta especificación, el verdadero "colchón" estructural que garantiza la estabilidad, el drenaje y, en última instancia, la seguridad de la vasta infraestructura ferroviaria de México. Su capacidad para soportar y distribuir las cargas dinámicas de los trenes es fundamental para la integridad de todo el sistema. Aunque su precio por m3 representa un costo significativo en cualquier proyecto ferroviario, la inversión en un material que cumpla rigurosamente con las normas de granulometría, dureza y limpieza estipuladas por la SCT y AREMA no es una opción, sino una necesidad imperativa. La selección de un balasto de calidad es la base sobre la cual se construye la viabilidad, seguridad y longevidad de la operación del ferrocarril, un pilar indiscutible para el comercio, la conectividad y el desarrollo económico del país.

Glosario de Términos

• Balasto (Balastro): Capa de piedra triturada de alta calidad y especificaciones controladas que sirve de soporte elástico y drenante a los durmientes en una vía férrea.

• Vía Férrea: La superestructura completa sobre la que circulan los trenes, compuesta por rieles, durmientes, sistemas de fijación y la cama de balasto que la soporta.

• Durmiente: Elemento transversal (tradicionalmente de madera, hoy mayormente de concreto preesforzado) que soporta los rieles, mantiene el ancho de vía constante y transmite las cargas al balasto.

• Riel: Perfil de acero laminado con una sección específica (hongo, alma y patín) que sirve como superficie de rodadura y guía para las ruedas del tren.

• Bateo (Calzado): Proceso mecánico de mantenimiento que consiste en levantar la vía a su posición geométrica correcta y compactar el balasto firmemente debajo de los durmientes para asegurar su apoyo.

• Granulometría: La distribución porcentual de los diferentes tamaños de las partículas que componen un agregado, como el balasto. Se determina mediante un análisis por tamizado y debe ajustarse a una curva estándar.

• AREMA: Acrónimo de la American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association, la organización estadounidense que establece los estándares técnicos de diseño, construcción y mantenimiento de vías férreas más influyentes en Norteamérica, incluyendo México.