047-C.06 b) Bombeo (inciso 3.01.02.022-H.05): b) Bomba de 51mm diam. con capacidad nominal de 45m³/h

El Viaducto que Transformó el Sur de la CDMX: Guía del Proyecto Trolebús Elevado en SCT Las Bombas

El gigante de concreto que redibujó el cielo de Iztapalapa: Así funciona el viaducto eléctrico que promete cambiar la movilidad del Eje 8 Sur para siempre. Este megaproyecto, conocido popularmente por los conductores y la búsqueda como el proyecto SCT Las Bombas, es en realidad la materialización de la Línea 10 del Trolebús Elevado de la Ciudad de México. Se trata de una obra de infraestructura de transporte masivo que se enfoca en el tramo crítico de la intersección del Eje 8 Sur (Calzada Ermita Iztapalapa) con la Avenida Las Bombas y la Avenida Cafetales.

La relevancia de esta obra, impulsada principalmente por el Gobierno de la Ciudad de México a través de la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) y no tanto por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT, antes SCT), radica en su solución de ingeniería única. Es, en esencia, un "segundo piso" exclusivo para el transporte eléctrico. Fue diseñado para "saltar" el tráfico de una de las zonas más congestionadas de la capital, resolviendo un cuello de botella histórico en el oriente y sur de la CDMX.

Esta guía completa analizará en detalle, con la precisión técnica que un profesional valoraría y la claridad que el público general necesita, el proceso constructivo de esta vía elevada, las especificaciones del puente vehicular en Las Bombas y Cafetales, el costo del Trolebús Elevado y el impacto total en la movilidad de la metrópoli, con una proyección de datos y alcances para 2025.

Opciones y Alternativas: Ficha Técnica y Alcances del Proyecto

Objetivo: Conectar Constitución de 1917 con UACM Casa Libertad

El objetivo primordial del Trolebús Elevado es dotar de transporte masivo, rápido y eficiente a la alcaldía más poblada de México, Iztapalapa. Su diseño busca conectar el Centro de Transferencia Modal (CETRAM) de Constitución de 1917, un nodo vital que ya cuenta con la Línea 8 del Metro y la Línea 2 del Cablebús, con la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM) en su plantel Casa Libertad.

El beneficio más tangible para los usuarios es la drástica reducción en los tiempos de traslado. Un recorrido que, en transporte público concesionado (microbús) o incluso en automóvil, solía tomar entre 60 y 70 minutos en hora pico, se redujo a un tiempo de viaje de aproximadamente 20 minutos.

Ubicación e Intersecciones Clave (Eje 8, Las Bombas, Cafetales)

El viaducto elevado, con una longitud de 7.4 kilómetros , corre sobre el camellón central del Eje 8 Sur, conocido en ese tramo como Calzada Ermita Iztapalapa. Aunque beneficia a 22 colonias de Iztapalapa , su punto de mayor complejidad de ingeniería y de mayor notoriedad pública es la intersección con las avenidas Las Bombas y Cafetales, en los límites con la alcaldía Coyoacán.

En esta intersección, el proyecto no solo consistió en elevar la vía del trolebús, sino que también requirió la construcción de adecuaciones viales y un puente vehicular a nivel inferior para gestionar el flujo de vehículos privados y de carga que cruzan el Eje 8, separando físicamente los flujos de transporte para eliminar los conflictos viales.

Autoridades Involucradas (SICT, SOBSE, STE)

Aclarar la participación de las entidades es fundamental. Aunque la búsqueda del término "SCT Las Bombas" es común, la SICT (SCT) (la entidad federal) tuvo una participación limitada, probablemente en la validación de normas sobre el Eje Vial.

Las autoridades ejecutoras y operadoras son locales:

• SOBSE (Secretaría de Obras y Servicios CDMX): Fue la entidad del gobierno capitalino encargada de la licitación, supervisión y ejecución de toda la obra civil, desde la cimentación hasta el viaducto.

• STE (Servicio de Transportes Eléctricos): Es la dependencia operadora del sistema. Está a cargo de la administración de la flota de trolebuses, el mantenimiento de la catenaria y las estaciones.

Cronología de la Obra (Inicio, Fases y Avances a 2025)

La construcción principal del Trolebús Elevado se llevó a cabo entre 2020 y finales de 2022, enfrentando retos como la pandemia y retrasos en el suministro de acero. El tramo principal, de Constitución de 1917 a UACM, fue inaugurado y entró en operaciones en octubre de 2022.

Para 2025, el proyecto original está 100% consolidado y operativo. La relevancia actual (2024-2025) se centra en sus ampliaciones. Se encuentra en proceso una expansión clave desde la UACM hasta Santa Marta Acatitla , que servirá para conectar con el futuro Trolebús Chalco-Santa Martha, convirtiendo la Línea 10 en un eje metropolitano. Además, se mantiene en planeación una futura expansión desde Constitución de 1917 hacia el poniente, buscando llegar hasta Mixcoac.

Proceso Constructivo Paso a Paso: Así se Construyó la Vía Elevada

El proceso constructivo de una vía elevada para trolebús en la Ciudad de México es un desafío de ingeniería de alta complejidad. La obra del Eje 8 Sur se basó en la eficiencia, la prefabricación y la resiliencia sísmica.

Paso 1: Estudios Preliminares (Geotecnia, Tráfico, Impacto Ambiental)

Antes de mover un solo metro cúbico de tierra, se ejecutó una fase de estudios exhaustiva.

• Geotecnia: La zona oriente de la CDMX posee uno de los suelos más complejos del mundo (arcillas lacustres). Los estudios geotécnicos determinaron la estratigrafía y la capacidad de carga del subsuelo, revelando la necesidad de una cimentación mixta para soportar el peso del viaducto.

• BIM (Building Information Modeling): El proyecto utilizó metodología BIM para el diseño y la gestión de la construcción. Esto permitió modelar digitalmente la estructura, detectar conflictos (ej. cruces con instalaciones) antes de que ocurrieran en sitio y coordinar la logística de los prefabricados.

• Impacto Ambiental (MIA): Se requirió una Manifestación de Impacto Ambiental para gestionar la afectación al arbolado del camellón y las emisiones durante la obra.

Paso 2: Cimentación Profunda (Pilotes y Zapatas)

Debido a las pobres condiciones del suelo , no era viable usar una cimentación superficial. Se optó por una cimentación profunda para transferir las cargas del viaducto (peso propio, peso de los trolebuses y cargas sísmicas) a los estratos más profundos y resistentes del subsuelo. Esto se logró mediante una combinación de:

• Zapatas: Elementos de concreto armado que distribuyen la carga de las columnas.

• Pilotes y Pilas: Columnas profundas de concreto, coladas in situ o hincadas, que bajan decenas de metros hasta encontrar suelo firme.

Paso 3: Fabricación y Montaje de Columnas Prefabricadas

Para acelerar la construcción y minimizar las afectaciones viales en el Eje 8, se adoptó un modelo de prefabricación. Las columnas de concreto armado que sostienen el viaducto se fabricaron en plantas especializadas fuera del sitio. Una vez que la cimentación estaba lista, estas columnas se transportaban (generalmente de noche) y se montaban en su posición final en cuestión de horas.

Paso 4: Fabricación y Montaje de Trabes (Ballenas) Prefabricadas

Este es el paso más espectacular y el corazón de la superestructura. El viaducto se construyó usando trabes prefabricadas tipo "Ballena" o de "Sección Cajón".

Una trabe "ballena" es un elemento de concreto presforzado que, a diferencia de una viga "I" (Tipo AASHTO) , es hueca por dentro. Esta característica es una solución de ingeniería brillante por tres razones:

1. Peso: Al ser hueca, es mucho más ligera que una viga sólida que salva el mismo claro (distancia entre columnas).

2. Sismicidad: En una zona sísmica como la CDMX, reducir la masa de la estructura es la prioridad número uno. Menos peso significa menos fuerza sísmica que la estructura debe resistir y menor carga a la cimentación.

3. Logística: Aunque más ligeras, estas piezas siguen siendo colosales, alcanzando pesos de hasta 250 toneladas.

El montaje de estas "ballenas" requirió una logística militar. Se utilizaron grúas hidráulicas de capacidades extremas (de 500 hasta 1,200 toneladas). Estas maniobras se realizaban exclusivamente en horarios nocturnos, suspendiendo totalmente el tráfico del Eje 8, mientras equipos de especialistas en cada extremo de la trabe la guiaban para asentarla sobre los apoyos de neopreno en las columnas.

Paso 5: Colado de Losa de Compresión y Superestructura

Una vez que las trabes ballena estaban montadas una junto a la otra, se procedía a unirlas. Se colocaba acero de refuerzo sobre ellas y se colaba in situ una "losa de compresión". Esta losa actúa como un diafragma que une todas las piezas prefabricadas, creando una sola plataforma monolítica y rígida que funcionará como la superficie de rodamiento.

Paso 6: Construcción de Estaciones (Plataformas, accesos)

Paralelamente, se construyeron las 11 estaciones. A diferencia del viaducto principal (de concreto), las plataformas y cubiertas de las estaciones combinan estructuras metálicas (más ligeras y rápidas de ensamblar) con losas de concreto. Se instalaron escaleras y elevadores para garantizar la accesibilidad universal desde el nivel de calle.

Paso 7: Instalación de Catenaria, Señalamiento y Acabados

El paso final fue dotar al viaducto de su funcionalidad.

• Catenaria: Se instaló el sistema de alimentación eléctrica. Este es el sistema de cables aéreos (polo positivo) que alimenta a los trolebuses.

• Acabados: Se colocaron los parapetos (barreras laterales de seguridad), el sistema de drenaje pluvial del viaducto, la iluminación y la capa final de rodamiento (asfalto o concreto hidráulico) sobre la losa de compresión.

Listado de Materiales

Para un proyecto de infraestructura de esta magnitud, se requiere una combinación de materiales de alta resistencia y elementos prefabricados especializados.

Magnitudes Clave del Proyecto Trolebús Elevado

La escala del proyecto se comprende mejor a través de sus cifras más importantes.

Análisis de Precio Unitario (APU) - Ejemplo Detallado

A continuación, se presenta un ejemplo ilustrativo de un Análisis de Precio Unitario (APU) para 1 Metro Lineal (ML) de Superestructura de Vía Elevada (Típica).

Advertencia Crítica: Estos costos son una estimación o proyección para 2025 expresada en Pesos Mexicanos (MXN). No representan el costo real del proyecto, ya que están sujetos a inflación, tipo de cambio, logística específica del sitio, y variaciones regionales. Los precios de materiales (concreto, acero) y, sobre todo, la renta de equipo especializado son altamente volátiles.

Este análisis demuestra que, en infraestructura pesada prefabricada, el costo del equipo y la logística de montaje es un factor tan o más importante que el costo de los materiales. El uso de grúas de 1200 toneladas y las maniobras nocturnas son costos extraordinarios que definen el precio.

APU (Estimación Proyectada a 2025 en MXN)

Normativa, Permisos y Seguridad: Construye con Confianza

Aquí abordamos los aspectos legales y de seguridad indispensables que se deben conocer antes y durante la ejecución de un proyecto de esta magnitud, para cumplir con la reglamentación y proteger al equipo.

Normas Oficiales Mexicanas (NOM) Aplicables

La construcción de un puente o viaducto en la Ciudad de México se rige por el estricto Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal y sus Normas Técnicas Complementarias (NTC).

• NTC para Diseño y Construcción de Puentes (CDMX): El Trolebús Elevado fue una de las obras que informó el desarrollo de la nueva NTC para Diseño y Construcción de Puentes Urbanos (2024), que actualiza los criterios de diseño sísmico y de cargas para este tipo de estructuras.

• NTC de Diseño por Sismo: La norma más crítica, define las fuerzas sísmicas que la estructura debe resistir.

• NOM-031-STPS-2011: La biblia de la seguridad laboral en México. Establece las condiciones de seguridad y salud en las obras de construcción, desde el EPP hasta el análisis de riesgos.

• NOM-086-SCT2: Regula el señalamiento y los dispositivos de protección en zonas de obras viales, fundamental para la gestión del tráfico en Eje 8.

Permisos y Manifiestos Clave

Un megaproyecto como este no puede iniciar sin un expediente de permisos robusto.

• Manifestación de Impacto Ambiental (MIA): Requerida por la autoridad ambiental (SEDEMA en CDMX) para aprobar el proyecto y sus medidas de mitigación.

• Permisos de SOBSE y SEMOVI: La Secretaría de Obras (SOBSE) aprueba el proyecto ejecutivo y la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) autoriza las afectaciones viales y la gestión del tráfico.

• Permisos de la SICT (SCT): Solo son necesarios si la obra afecta derechos de vía federales, lo cual pudo ser el caso en ciertos tramos o cruces del Eje Vial.

Seguridad en el Sitio de Trabajo (Equipo de Protección Personal - EPP)

En cumplimiento con la NOM-031-STPS , el EPP es crucial. Para una obra de viaducto elevado, el equipo estándar (casco, botas, guantes, gafas) se complementa con equipo especializado:

• Arnés de seguridad y línea de vida: Obligatorio para todo el personal que trabaja en altura, especialmente durante el montaje de trabes, colado de losa y construcción de estaciones.

• Casco con barbiquejo: Esencial para evitar que el casco caiga durante trabajos en las alturas.

• Chaleco de alta visibilidad: Crítico para la seguridad del personal en maniobras nocturnas y en convivencia con el tráfico vehicular.

Inversión y Costo-Beneficio del Proyecto

Para entender la magnitud de la inversión, es útil desglosar el costo total y compararlo por kilómetro, un indicador clave en la industria del transporte.

Advertencia: Los siguientes costos se basan en la inversión reportada en 2022 y se presentan como una proyección estimada para 2025 en Pesos Mexicanos (MXN) para reflejar la inflación.

Impacto y Usos del Proyecto en la Movilidad

La construcción del viaducto no es un fin en sí mismo; es un medio para transformar la movilidad de millones de personas.

Mejora de la Movilidad en Iztapalapa y Coyoacán

Este es el beneficio más directo. El proyecto beneficia a 1.8 millones de habitantes del oriente de la CDMX. Al trasladar un promedio de 95,425 usuarios diarios en un sistema rápido y confiable, se libera la presión sobre el Eje 8 Sur, mejorando la calidad de vida y reduciendo el estrés asociado a los traslados.

Reducción de Emisiones (Transporte Eléctrico vs. Combustión)

El Trolebús Elevado es una bandera de la electromovilidad en México. Cada trolebús es una unidad de cero emisiones locales. El impacto ambiental positivo es doble:

1. Directo: Los trolebuses no queman diésel y no emiten CO2 ni partículas contaminantes (PM2.5) en su operación.

2. Indirecto: Al sustituir 250 microbuses obsoletos y desincentivar el uso del automóvil privado , se reduce la huella de carbono total de la zona.

Reordenamiento del Transporte Público en Eje 8

Una de las implicaciones más complejas del proyecto fue el reordenamiento del transporte concesionado. El Trolebús Elevado sustituyó a 250 microbuses de las Rutas 14 y 15 que operaban en condiciones de saturación e irregularidad. El proyecto incluyó la capacitación y (en teoría) la integración de los antiguos operadores de microbús como conductores del nuevo sistema de transporte eléctrico , un modelo de sustitución de "hombre-camión" a "empresa".

Conectividad con el Metro (Línea 8 y 12)

El proyecto es un eje articulador de la Red de Movilidad Integrada. En su terminal sur, Constitución de 1917, conecta directamente con la Línea 8 del Metro y la Línea 2 del Cablebús. Las ampliaciones futuras (proyectadas post-2025) aumentarán esta conectividad, llegando a Santa Marta (conexión con Trolebús Chalco ) y, eventualmente, a Mixcoac (conexión con Línea 12 y Línea 7 del Metro).

Retos Constructivos y Afectaciones Viales

La ejecución de una obra de esta magnitud en una de las avenidas más transitadas de la CDMX presentó desafíos colosales.

Reto 1: Afectaciones al Tráfico en Eje 8, Las Bombas y Cafetales

El principal reto social. La construcción inevitablemente restringió carriles en el Eje 8, Las Bombas y Cafetales durante más de dos años, generando severas afectaciones viales. La gestión del tráfico, el polvo y el ruido fue el desafío diario más grande para la constructora y la SOBSE.

Reto 2: Logística y Montaje de Trabes Prefabricadas (Maniobras nocturnas)

El principal reto técnico. Mover piezas de 250 toneladas y 30-40 metros de largo por la ciudad y montarlas con precisión milimétrica sobre una vialidad activa requiere una logística de alta especialidad. Todas las maniobras de montaje de "ballenas" y columnas se realizaron de madrugada, implicando cierres totales de la vialidad, coordinación con CFE para librar cables y un alto riesgo operativo.

Reto 3: Libranzas y Reubicación de Instalaciones (Agua, Luz, Drenaje)

Un reto "invisible" pero que genera enormes costos y retrasos. Antes de poder perforar para los pilotes , fue necesario un mapeo y reubicación de la densa red de instalaciones subterráneas que corren por el Eje 8: tuberías de agua potable, colectores de drenaje, líneas de alta tensión de CFE y fibra óptica.

Reto 4: Cumplimiento de Cronogramas y Presupuesto

El proyecto enfrentó retrasos, notablemente reportados por "problemas logísticos en el suministro de materiales, principalmente de acero". En la construcción pesada, la escasez o retraso de un material clave como el acero (usado en las 18,000 toneladas de refuerzo) genera un efecto dominó que detiene la obra y eleva los costos.

Checklist de Control de Calidad

Para garantizar la seguridad y durabilidad de una vía elevada, el control de calidad es un proceso riguroso que abarca todas las etapas.

Control de Calidad en Cimentación (Pruebas de carga a pilotes, calidad de concreto).

• Verificar que la profundidad y diámetro de los pilotes y pilas cumplan con la ingeniería de detalle.

• Realizar pruebas de integridad (ultrasonido) a los pilotes colados.

• Tomar muestras de concreto (pruebas de revenimiento en sitio y compresión a 7, 14 y 28 días) para asegurar que se alcance la resistencia de diseño (f'c).

Control de Calidad en Prefabricados (Dimensiones, resistencia, acabados).

• Inspección 100% en la planta de fabricación de las trabes ballena.

• Verificación topográfica de dimensiones, revisión de la tensión del presfuerzo y ausencia de fisuras antes de liberar la pieza para su transporte.

Control de Calidad en Montaje (Alineamiento, plomo, soldadura/conexiones).

• Verificar que las columnas estén perfectamente a plomo.

• Revisar el correcto asentamiento de la trabe sobre el capitel de la columna, asegurando que el apoyo de neopreno o placa de acero esté correctamente instalado.

• Verificar el alineamiento horizontal y vertical (peraltes) del viaducto.

Control de Calidad en Losa de Rodamiento (Nivelación, acabado, resistencia).

• Asegurar la correcta nivelación de la cimbra y el armado de acero de la losa de compresión.

• Controlar el acabado y curado del concreto de la superficie de rodamiento para garantizar un viaje suave y sin vibraciones para el trolebús.

Mantenimiento y Vida Útil: Protege tu Inversión

Una vez finalizado el trabajo, es clave saber cómo cuidarlo para maximizar su durabilidad. Aquí te explicamos qué esperar y cómo mantenerlo en óptimas condiciones.

Plan de Mantenimiento Preventivo

Una estructura de este tipo requiere un plan de mantenimiento preventivo riguroso a cargo del operador (STE) y de la CDMX.

• Inspección estructural (anual): Revisión visual detallada de trabes , columnas y juntas para detectar fisuras, asentamientos diferenciales o desgaste en los apoyos.

• Mantenimiento de la catenaria: Inspección y ajuste de la tensión de los cables y desgaste de los componentes.

• Limpieza de drenajes y juntas de calzada: Crítico para evitar que el agua se acumule en el viaducto, lo cual puede filtrar y dañar el concreto o generar aquaplaning.

Durabilidad y Vida Útil Esperada en México

De acuerdo con las NTC de la CDMX y los estándares de la SICT, una estructura de este tipo (puente/viaducto de concreto presforzado prefabricado) tiene una vida útil de diseño de 50 a 100 años, siempre y cuando se cumpla con el plan de mantenimiento preventivo y no se excedan las cargas de diseño.

Sostenibilidad e Impacto Ambiental

El proyecto es intrínsecamente sostenible. Su mayor impacto positivo es el fomento del transporte eléctrico de cero emisiones locales. Al operar con electricidad, reduce la dependencia de combustibles fósiles, mejora la calidad del aire en Iztapalapa y contribuye a las metas de reducción de CO2 de la Ciudad de México.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿Qué es el proyecto SCT Las Bombas?

Es el nombre coloquial o de búsqueda que los usuarios utilizan para referirse al proyecto del Trolebús Elevado de la Línea 10 en la CDMX. Aunque se le llama "SCT", la obra fue ejecutada principalmente por la SOBSE (Gobierno de la CDMX). El nombre "Las Bombas" se refiere a la intersección clave de Eje 8 Sur y Av. Las Bombas / Cafetales, que fue un punto central de la construcción.

¿El Trolebús Elevado pasa por Avenida Las Bombas y Cafetales?

El viaducto principal del Trolebús Elevado corre sobre el Eje 8 Sur (Calzada Ermita Iztapalapa). Cruza por encima de la intersección de Avenida Las Bombas y Cafetales. El proyecto incluyó obras viales en esta intersección para mejorar el flujo vehicular debajo del trolebús.

¿Cuánto costó el Trolebús Elevado de Ermita Iztapalapa?

La inversión principal para la obra civil fue de $3,169 millones de pesos (MDP). Con la inflación y costos asociados, se estima una inversión total (proyectada a 2025) de aproximadamente $3,500 a $3,800 MDP.

¿Qué estaciones tiene el Trolebús Elevado?

Tiene 11 estaciones. Las terminales son Constitución de 1917 y UACM Casa Libertad. Las estaciones intermedias incluyen: Tulipán, Deportivo Santa Cruz, Santa Cruz Meyehualco, DIF Iztapalapa, Cecyt 7, Minas, Plaza Ermita, Las Torres y Penitenciaria.

¿Por qué se le llama proyecto "SCT Las Bombas" si lo hizo SOBSE?

Esta es una confusión común. SCT (ahora SICT) es la secretaría federal, mientras que SOBSE es la secretaría local de la CDMX, que fue quien realmente construyó el proyecto. La confusión surge porque "SCT" es un término genérico para grandes obras viales en México, y "Las Bombas" es el punto geográfico más reconocido de la obra por los conductores.

¿El puente de Las Bombas y Cafetales es parte del Trolebús Elevado?

Sí, es parte del proyecto integral. Aunque la estructura principal es el viaducto elevado para el Trolebús , para resolver la vialidad en la intersección de Las Bombas y Cafetales (debajo del viaducto) se requirieron puentes vehiculares y adecuaciones que formaron parte de la misma licitación de obra.

¿Cuánto tiempo se ahorra con el Trolebús Elevado?

La reducción de tiempo es drástica. Un recorrido que antes tomaba entre 60 y 70 minutos en microbús o auto, ahora se realiza en aproximadamente 20 minutos.

¿Qué camiones quitaron por el Trolebús Elevado?

El Trolebús Elevado sustituyó a 250 microbuses obsoletos que circulaban por el Eje 8 Sur, principalmente de las Rutas 14 y 15 , reordenando el transporte en la zona.

Videos Relacionados y Útiles

Para una mejor comprensión visual del proyecto, su construcción y su operación actual, se recomiendan los siguientes recursos audiovisuales.

Trolebús Elevado CDMX Línea 10, Const. 1917 - Acahualtepec. RECORRIDO INAUGURAL

Recorrido completo de la línea el día de su inauguración (2022), mostrando las estaciones y la operación.

𝚃𝚁𝙾𝙻𝙴𝙱𝚄𝚂 𝙴𝙻𝙴𝚅𝙰𝙳𝙾|Recorrido Completo en TIMELAPSE (Línea 10)

Un video en cámara rápida que muestra todo el trayecto desde Constitución de 1917 hasta Acahualtepec (UACM).

Trolebús Elevado CDMX Línea 10, Const. de 1917 - Santa Marta. Avance de obra al 11-01-2025

Video reciente que muestra los avances de la ampliación de la UACM a Santa Marta, relevante para la proyección 2025.

Conclusión

El proyecto SCT Las Bombas, mejor conocido en los hechos como el Trolebús Elevado de Iztapalapa (Línea 10), representa un hito en la ingeniería de infraestructura y la movilidad de la Ciudad de México. Más que un simple viaducto, es una solución integral que combina ingeniería civil avanzada (como el uso de cimentaciones profundas y trabes ballena prefabricadas ) con una visión de sostenibilidad urbana. Al reducir drásticamente los tiempos de viaje de más de una hora a solo 20 minutos y sustituir 250 microbuses contaminantes , este proyecto no solo resolvió un cuello de botella histórico en el Eje 8 Sur, sino que estableció un nuevo estándar para el transporte eléctrico masivo, cuya expansión hacia Santa Marta y la futura a Mixcoac definirán la movilidad de la zona metropolitana en 2025 y más allá.

Glosario de Términos

SICT (SCT)

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Es la dependencia del gobierno federal de México encargada de las carreteras, puertos y telecomunicaciones.

SOBSE

Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México. Fue la entidad local responsable de la licitación y ejecución de la obra civil del Trolebús Elevado.

Trolebús Elevado

Un sistema de transporte público eléctrico (Trolebús) que circula sobre una vía elevada exclusiva (un "segundo piso"), aislándolo del tráfico vehicular.

Catenaria

Sistema de cables aéreos suspendidos que suministran energía eléctrica de alta tensión (corriente directa) a los trolebuses o trenes a través de un pantógrafo.

Trabe (Ballena)

Un tipo de viga o trabe prefabricada de concreto presforzado. Se caracteriza por ser hueca en su interior (sección tipo cajón) , lo que la hace más ligera que una viga sólida para salvar grandes distancias entre columnas, siendo ideal para viaductos elevados en zonas sísmicas.

Prefabricado

Elemento estructural de concreto (como una columna o una trabe) que se fabrica en una planta industrial y luego se transporta al sitio de la obra solo para ser montado. Esto acelera la construcción y reduce las afectaciones en el sitio.

Vía Elevada

Una estructura tipo puente o viaducto que eleva una vía de transporte (ya sea vehicular, de tren o de trolebús) por encima del nivel de la calle, para evitar intersecciones y tráfico.