Moldes (inciso 3.01.02.026-H.05) F) Para puentes, por metro cúbico de madera empleada: 4) Grupo IV, para losas planas, losas de acceso, zapatas de caballetes, cabezales, columnas, diafragmas, orejas de estribos, cuerpo de cilindro, cuerpos de pilas huecas cilíndricas, trabes preforzadas, trabes precoladas y dovelas precoladas.

Los Titanes del Vértigo: El Arte de Construir Puentes Segmento a Segmento

En el vasto panorama de la ingeniería civil mexicana, pocas hazañas son tan visualmente impactantes como la construcción de puentes por dovelas. Este método de alta ingeniería es la respuesta a los desafíos geográficos más imponentes: barrancas profundas, valles extensos o congestionadas arterias urbanas donde los métodos tradicionales son inviables. Imagine construir un puente con gigantescos bloques de concreto de alta tecnología, cada uno pesando decenas de toneladas, ensamblados en el aire para formar una estructura monolítica y esbelta. Eso es, en esencia, la construcción por segmentos.

El sistema se basa en la fabricación de secciones transversales completas del tablero del puente, llamadas dovelas, que se producen en un entorno controlado para luego ser transportadas y montadas en sitio. La magia ocurre gracias a maquinaria especializada, principalmente las cimbras autolanzables (caballetes) o vigas lanzadoras, que actúan como grúas y plataformas de trabajo móviles, capaces de izar y posicionar cada dovela con precisión milimétrica. Esta guía desglosará las técnicas, los equipos involucrados, los procesos paso a paso y, fundamentalmente, un análisis detallado del precio unitario de la construcción de puentes por dovelas, con una proyección de costos para el año 2025 en México.

Alternativas de Sistemas Constructivos para Puentes y Viaductos

El método de dovelas sucesivas es una solución de vanguardia, pero no es la única. La elección del sistema constructivo ideal para un puente depende de una compleja interacción de factores como la longitud del claro a salvar, las condiciones del sitio, la geometría del trazado y, por supuesto, el presupuesto. A continuación, se exploran otras soluciones de ingeniería prominentes en México.

Puentes de Vigas Prefabricadas (Tipo AASHTO, Nebraska, etc.)

Este es uno de los métodos más extendidos en México para puentes de claros cortos y medianos, típicamente hasta 40 o 50 metros. El proceso consiste en fabricar vigas de concreto presforzado de gran longitud en una planta, transportarlas al sitio de la obra y montarlas sobre las pilas y estribos mediante grúas de gran capacidad. Una vez colocadas las vigas, se cuela sobre ellas una losa de concreto para formar la superficie de rodadura.

En México, el diseño y fabricación de estas vigas se rige por los estándares de la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la normativa de la SCT. Su principal ventaja radica en la rapidez del montaje en sitio y un costo inicial más bajo en comparación con sistemas más complejos, haciéndolo una solución económica y eficiente para la mayoría de los cruces carreteros estándar.

Puentes Empujados (Lanzamiento Incremental)

El método de lanzamiento incremental, o puentes empujados, es una técnica fascinante donde el tablero del puente se construye por segmentos (dovelas de 15 a 25 metros de largo) en una "fábrica" estática ubicada detrás de uno de los estribos. A medida que se completa cada segmento, toda la sección del tablero ya construida se empuja horizontalmente sobre las pilas mediante potentes gatos hidráulicos. Para reducir los esfuerzos durante el lanzamiento, se utiliza una estructura metálica ligera en la punta, llamada "nariz de lanzamiento".

Este sistema es ideal para viaductos largos con múltiples claros repetitivos (típicamente de 30 a 70 metros) y una geometría constante, ya sea recta o con curvas de radio muy amplio. Su gran ventaja es que minimiza la necesidad de trabajos en el terreno debajo del puente, lo que lo hace perfecto para cruzar valles ecológicamente sensibles o zonas urbanas densas con mínima interrupción.

Puentes Atirantados

Cuando los claros a salvar superan los 200 metros, los puentes atirantados se convierten en la solución estructural y estética por excelencia. En este sistema, el tablero del puente no se apoya directamente sobre las pilas, sino que "cuelga" de una serie de cables de acero rectos e inclinados, llamados tirantes, que están anclados a una o más torres de gran altura, conocidas como pilones. Estos tirantes transfieren las cargas del tablero directamente a los pilones, que a su vez las transmiten a la cimentación.

México cuenta con ejemplos icónicos de esta tipología, como el Puente Baluarte Bicentenario en la autopista Durango-Mazatlán, que en su momento fue el puente atirantado más alto del mundo, y el Puente Mezcala Solidaridad en Guerrero. Aunque son estructuras de una belleza arquitectónica innegable, su diseño y construcción son de una complejidad técnica extrema y representan el costo más elevado entre los sistemas constructivos.

Tabla Comparativa de Sistemas Constructivos para Puentes

La siguiente tabla sintetiza las características clave de cada sistema, ofreciendo una referencia rápida para entender sus aplicaciones y limitaciones.

Proceso Constructivo de un Puente por Dovelas Sucesivas

La construcción de un puente segmentado es una coreografía de ingeniería de precisión. Cada paso debe ejecutarse con un rigor absoluto para garantizar la integridad y seguridad de la estructura final. A continuación, se desglosa el proceso secuencialmente.

Paso 1: Construcción de la Infraestructura (Pilas y Estribos)

Antes de que el tablero comience a tomar forma en el aire, se debe construir la base que lo soportará. Este primer paso implica la ejecución de las cimentaciones, que pueden ser profundas (pilotes) o superficiales (zapatas), dependiendo de las características del suelo. Sobre estas cimentaciones se levantan las pilas (las columnas intermedias) y los estribos (los apoyos en los extremos del puente). Una de las grandes ventajas de la prefabricación es que esta etapa puede realizarse de manera simultánea a la fabricación de las dovelas en planta, optimizando significativamente el cronograma del proyecto.

Paso 2: Fabricación de las Dovelas de Concreto (en planta o in situ)

Las dovelas, el corazón del sistema, pueden fabricarse de dos maneras. La más común y eficiente es en una planta de prefabricados, a menudo instalada cerca de la obra. Aquí, en un entorno industrial controlado, se utilizan moldes para vigas puente de acero de alta precisión para colar cada segmento. Este método garantiza una calidad superior, un control dimensional milimétrico y un ritmo de producción acelerado, pudiendo alcanzar una dovela por molde al día. Se emplea concreto de alta resistencia (a menudo f′c>400 kg/cm2) y, en ocasiones, autocompactante para asegurar un acabado perfecto. La alternativa es la fabricación "in situ", donde se utiliza un "carro de avance" que cuelga del tablero ya construido y sirve como encofrado móvil para colar cada nueva dovela directamente en su posición final.

Paso 3: Montaje de la Cimbra Autolanzable o Viga Lanzadora ("Caballete")

Una vez que las pilas están terminadas y las primeras dovelas fabricadas, entra en escena el equipo estrella: la cimbra autolanzable, comúnmente llamada caballete o viga lanzadora. Esta colosal estructura de acero se ensambla sobre el estribo y las primeras pilas. Funcionará como un puente grúa móvil que se autodesplaza de pila en pila, sirviendo como plataforma para el izaje, transporte y sostenimiento de cada dovela durante su colocación.

Paso 4: Izaje y Posicionamiento de las Dovelas

El ciclo de montaje comienza. La viga lanzadora levanta una dovela (que puede ser transportada por debajo de la estructura o por encima del tablero ya construido) y la desplaza hasta el extremo del voladizo. El método más utilizado es el de "voladizos sucesivos compensados", donde se coloca una dovela a un lado de la pila y luego otra en el lado opuesto, manteniendo la estructura en equilibrio en todo momento, como un balancín. Un control topográfico constante es crucial en esta fase para asegurar la alineación y geometría correctas.

Paso 5: Aplicación de Resina Epóxica en Juntas y Postensado Provisional

Antes de que la nueva dovela haga contacto con la anterior, se aplica una capa de resina epóxica en la superficie de la junta. Este adhesivo de alta tecnología cumple tres funciones: actúa como lubricante para un ajuste perfecto, sella la unión contra la entrada de agua y funciona como un mortero que garantiza una transferencia uniforme de los esfuerzos de compresión. Inmediatamente después, se instalan y tensan barras de postensado provisionales para sujetar firmemente el nuevo segmento en su lugar.

Paso 6: Colocación de Tendones de Postensado Definitivo

Aquí reside la clave de la resistencia del puente: el concreto postensado. A través de ductos (vainas) que se dejaron embebidos en las dovelas durante su fabricación, se enhebran los tendones de preesfuerzo. Estos tendones son mazos compuestos por múltiples cables de acero de altísima resistencia llamados "torones". Usando potentes gatos hidráulicos, estos tendones se estiran, aplicando una fuerza de compresión gigantesca a toda la fila de dovelas. Esta compresión es tan fuerte que "aprieta" los segmentos entre sí, haciendo que se comporten como una única viga continua y dándole la capacidad de soportar su propio peso y el del tráfico a lo largo de grandes distancias.

Paso 7: Inyección de Grout en Ductos de Postensado

Una vez que los tendones han sido tensados y anclados, el espacio anular dentro de los ductos se rellena a presión con una lechada de cemento especial llamada grout. Este paso es vital por dos razones: primero, adhiere los tendones al concreto circundante, creando un sistema compuesto más robusto; y segundo, protege el acero de alta resistencia contra la corrosión, garantizando la durabilidad de la estructura a largo plazo.

Paso 8: Colado de la Losa de Rodadura y Acabados (Parapetos, Juntas, etc.)

Con la estructura principal ya autosoportante, se procede a los trabajos finales. Esto incluye el colado de una capa de rodadura de concreto o asfalto, la instalación de las barreras de seguridad o parapetos en los bordes, la colocación de las juntas de expansión en los estribos para permitir los movimientos térmicos del puente, y la instalación del sistema de drenaje pluvial.

Listado de Materiales y Maquinaria Pesada

La construcción de puentes por dovelas requiere una combinación de materiales de alto desempeño y maquinaria altamente especializada. La siguiente tabla resume los componentes más importantes.

Cantidades y Rendimientos

La eficiencia en el montaje es uno de los puntos fuertes de este sistema constructivo, siempre que se cuente con una logística bien planificada y personal experto.

Análisis de Precio Unitario (APU) - Ejemplo Detallado 2025

El precio unitario de construcción de puentes por dovelas es una de las métricas más complejas de la industria. A continuación, se presenta un Análisis de Precio Unitario (APU) hipotético pero realista para 1 metro lineal (ml) de superestructura.

Advertencia Crítica: Los valores presentados son una estimación o proyección para 2025 y tienen un carácter puramente ilustrativo. Los costos reales en México pueden variar significativamente (más del 30-40%) dependiendo de la región, la escala del proyecto, la complejidad logística, el diseño específico y las condiciones del mercado de materiales y maquinaria. Este análisis no incluye costos de infraestructura (cimentación y pilas).

Un factor clave a entender es que el costo de la "Dovela de concreto" no es solo el del material; es un costo integrado que incluye concreto de alta resistencia (f′c>400 kg/cm2), acero de refuerzo pasivo, la amortización de los moldes para vigas puente de alta precisión, y la mano de obra especializada en la planta de prefabricación.

APU: 1 ml de Superestructura de Puente por Dovelas Prefabricadas Postensadas (Proyección 2025)

Normativa, Permisos y Seguridad: Construye con Confianza

La construcción de una obra de esta magnitud está regida por un estricto marco normativo y de seguridad que garantiza su calidad, durabilidad y la protección de los trabajadores y el público.

Normativa de la SCT y Estándares Internacionales

En México, el diseño y construcción de puentes carreteros federales se rige principalmente por la Normativa de la SCT para la Construcción de Puentes. Sin embargo, esta normativa nacional está fuertemente armonizada y complementada por los estándares internacionales, siendo las especificaciones AASHTO LRFD (Load and Resistance Factor Design) la referencia técnica principal. El enfoque LRFD es una filosofía de diseño moderna que utiliza factores de carga y resistencia para proporcionar un nivel de seguridad más consistente y confiable en comparación con métodos más antiguos, siendo indispensable para el diseño de estructuras complejas como los puentes segmentados.

Permisos de Construcción

La construcción de un puente es una obra de infraestructura mayor que siempre requiere permisos de múltiples instancias. El permiso principal es otorgado por la SCT, que aprueba el proyecto ejecutivo y supervisa la obra. Adicionalmente, son indispensables los permisos ambientales de la SEMARNAT, así como autorizaciones de CONAGUA si se cruza un cuerpo de agua federal, y permisos municipales de construcción. Toda la obra debe estar bajo la supervisión y responsabilidad legal de un Director Responsable de Obra (DRO) y sus Corresponsables en Seguridad Estructural.

Seguridad en Maniobras de Izaje y Trabajos en Altura

La seguridad es la máxima prioridad, especialmente por los riesgos inherentes al izaje de cargas pesadas y los trabajos en altura. Toda actividad realizada a más de 1.80 metros del nivel del suelo está regulada en México por la estricta NOM-009-STPS-2011. El uso de Equipo de Protección Personal (EPP) es crucial y no negociable; esto incluye arnés de seguridad de cuerpo completo y línea de vida anclada a un punto seguro, casco con barboquejo para evitar que caiga, guantes y botas de seguridad. Además, cada maniobra de izaje de una dovela debe estar respaldada por un plan de izaje rigurosamente detallado y ejecutado por operadores de grúas y equipos certificados.

Costos Promedio por m² de Puente en México (Proyección 2025)

Para fines de planificación y estudios de factibilidad preliminares, es útil contar con costos paramétricos. La siguiente tabla presenta una estimación o proyección para 2025 del costo por metro cuadrado (m2) de superestructura, con variaciones regionales.

ADVERTENCIA: Estos costos son una proyección estimada para 2025 y no incluyen el costo de la subestructura (cimentaciones y pilas), que puede variar drásticamente. Son solo para fines de referencia presupuestaria preliminar.

Usos Comunes del Método de Dovelas Sucesivas

La versatilidad y eficiencia del sistema de dovelas lo hacen la solución predilecta para ciertos escenarios constructivos complejos.

Puentes y Viaductos de Grandes Claros sobre Barrancas o Ríos

Esta es la aplicación por excelencia. El método de voladizos sucesivos permite construir el puente desde las pilas hacia el centro del claro sin necesidad de apoyos temporales en el suelo (cimbras). Esto lo hace la única solución viable para cruzar cañones profundos, ríos caudalosos o valles donde las condiciones del terreno o la altura hacen imposible cualquier otro tipo de apuntalamiento.

Viaductos Urbanos Elevados para Autopistas y Trenes

En entornos urbanos densamente poblados, construir una vía elevada minimizando la interrupción del tráfico existente es un desafío mayúsculo. El método de dovelas, al poder realizar el montaje por encima de las vialidades activas, reduce drásticamente el impacto en la circulación. Proyectos como el Tren Interurbano México-Toluca han utilizado esta tecnología para erigir sus viaductos sobre la infraestructura existente.

Puentes Construidos en Zonas de Difícil Acceso

Dado que las dovelas pueden ser transportadas sobre el tablero ya construido hasta el frente de avance, este método reduce la necesidad de construir caminos de acceso a lo largo de todo el trazado del puente. La logística se concentra en los patios de prefabricación y los puntos de inicio, facilitando la construcción en terrenos montañosos o remotos.

Puentes con Geometría Compleja (Curvos o con Peralte Variable)

A diferencia del método de puente empujado, que se limita a alineamientos rectos o de curvas muy amplias, la construcción por segmentos individuales permite una gran flexibilidad geométrica. Cada dovela puede ser fabricada con una ligera angulación o torsión, permitiendo construir puentes con curvas cerradas y peraltes (inclinación transversal) variables, adaptándose a trazados carreteros complejos.

Errores Frecuentes en la Construcción de Puentes por Dovelas y Cómo Evitarlos

La precisión es la clave en este método constructivo, y cualquier desviación puede tener consecuencias graves.

• Errores geométricos en la fabricación: Pequeñas imprecisiones en las dimensiones de una dovela, si no se detectan, se acumulan a lo largo del voladizo, resultando en un desajuste significativo en la dovela de cierre que puede ser de varios centímetros. La solución es un control de calidad dimensional implacable en la planta de prefabricados, utilizando estaciones topográficas láser y verificando cada pieza contra los planos de taller.

• Mal alineamiento durante el montaje: Un error en el posicionamiento topográfico de una dovela se propagará a las siguientes. Para evitarlo, se requiere un equipo de topografía especializado que verifique y ajuste la posición de cada segmento en tiempo real, corrigiendo cualquier desviación antes de continuar.

• Fallas en el postensado: Una tensión insuficiente en los tendones, el deslizamiento de las cuñas en los anclajes o una inyección de grout incompleta (dejando vacíos o "burbujas") pueden comprometer la capacidad de carga y la durabilidad del puente. La prevención pasa por la calibración certificada de los equipos de tesado, la supervisión por especialistas y la medición rigurosa de la elongación del cable versus la presión aplicada.

• Accidentes durante el izaje: La caída de una dovela o de parte del equipo de montaje es el riesgo más catastrófico. La única forma de mitigarlo es con una planificación de seguridad obsesiva, que incluye un plan de izaje detallado y aprobado para cada maniobra, la certificación de todos los equipos y operadores, y el cumplimiento estricto de la normativa de seguridad en el trabajo.

Checklist de Control de Calidad

Para asegurar el éxito de un proyecto de esta envergadura, se deben implementar controles de calidad rigurosos en cada etapa.

• Fabricación: ¿Se realiza un control dimensional estricto de los moldes para vigas puente (dovelas) con tecnología láser para garantizar tolerancias milimétricas?

• Montaje: ¿La topografía de control geométrico es constante y se recalcula con cada dovela colocada para corregir desviaciones en tiempo real?

• Postensado: ¿Se está verificando y registrando la fuerza aplicada por el gato hidráulico y la elongación real de cada tendón, comparándola con el cálculo teórico?

• Final: ¿Las juntas entre dovelas son herméticas tras la compresión para evitar la infiltración de agua? ¿La inyección de grout fue completa y se verificó que no quedaron vacíos en los ductos?

Mantenimiento y Vida Útil: Una Inversión para Siglos

Un puente no es una obra que termina con su inauguración; es un activo de infraestructura que requiere un plan de cuidado para asegurar su longevidad.

Plan de Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento de un puente segmentado se centra en la vigilancia y conservación de sus puntos clave. Basado en el Manual de Conservación de Puentes de la SCT, un plan básico incluye :

• Inspección anual de juntas: Verificar visualmente las juntas epóxicas entre dovelas para detectar cualquier signo de apertura o filtración.

• Limpieza de drenajes: Asegurar que el sistema de drenaje esté libre de escombros para evitar la acumulación de agua sobre el tablero.

• Revisión de la superficie de rodadura: Inspeccionar el pavimento en busca de fisuras o baches que puedan permitir la infiltración de agua hacia la estructura.

• Inspección especializada de anclajes: Cada 5-10 años, un especialista debe inspeccionar las zonas de anclaje del sistema de postensado para detectar cualquier signo de corrosión o deterioro.

Durabilidad y Vida Útil

Un puente de dovelas postensadas, cuando es correctamente diseñado, construido con materiales de calidad y sometido a un mantenimiento preventivo adecuado, está diseñado para una vida útil de servicio de 75 a 100 años, e incluso más. Representa una de las inversiones en infraestructura más duraderas y rentables a largo plazo.

Sostenibilidad

Este método constructivo presenta notables ventajas desde el punto de vista de la sostenibilidad. La prefabricación en planta reduce el desperdicio de materiales y permite un control más estricto de los residuos. La rapidez del montaje en sitio disminuye el tiempo de afectación al entorno (ruido, polvo, tráfico). Finalmente, la capacidad de construir sin apoyos en el suelo preserva el ecosistema o la infraestructura que se encuentra debajo del puente.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿Cuánto cuesta construir un puente por metro lineal en México en 2025?

Basado en nuestro análisis de precio unitario, una estimación o proyección para 2025 del costo de la superestructura de un puente de dovelas se sitúa alrededor de $300,000 a $350,000 MXN por metro lineal. Es crucial entender que este es un costo aproximado y no incluye la cimentación ni las pilas, cuyo costo puede ser igualmente significativo.

¿Qué es una dovela de concreto?

Una dovela de concreto es un segmento o bloque prefabricado que constituye una sección transversal completa del tablero de un puente. Estas piezas se fabrican en serie y se ensamblan una tras otra, como las piezas de un rompecabezas tridimensional, para formar la estructura principal del puente.

¿Qué es un caballete o viga lanzadora y cómo funciona?

Un caballete, también conocido como cimbra autolanzable o viga lanzadora, es una gigantesca estructura de acero que funciona como una grúa móvil. Se apoya sobre las pilas ya construidas y tiene la capacidad de levantarlas dovelas, transportarlas hasta el frente de construcción y sostenerlas en su posición exacta mientras son unidas a la sección anterior del puente.

¿Cuál es la diferencia entre concreto pre-tensado y postensado?

La diferencia radica en el momento en que se tensan los cables de acero. En el concreto pre-tensado, los cables se tensan antes de colar el concreto (común en vigas AASHTO). En el concreto postensado, el concreto se cuela y se deja endurecer con unos ductos vacíos en su interior. Después, se introducen los cables por estos ductos y se tensan. Este último es el método utilizado en los puentes por dovelas.

¿Es seguro este método para construir puentes en zonas sísmicas?

Sí, es un método muy seguro. El postensado une todas las dovelas bajo una gran fuerza de compresión, haciendo que la estructura se comporte como una sola viga continua y monolítica, lo cual le confiere una excelente capacidad para resistir las fuerzas sísmicas. El diseño en México sigue rigurosamente los lineamientos sísmicos de la normativa de la SCT y los estándares AASHTO LRFD.

¿Qué es una "junta epóxica"?

Una junta epóxica es un adhesivo estructural de dos componentes que se aplica en las caras de las dovelas antes de unirlas. Su función es asegurar un contacto perfecto, sellar la unión para impedir la entrada de agua y ayudar a distribuir uniformemente los esfuerzos de compresión entre los segmentos.

¿Por qué se usa el método de dovelas en lugar de vigas normales?

Se elige el método de dovelas principalmente por dos razones: para salvar claros (distancias entre apoyos) que son demasiado largos para las vigas prefabricadas convencionales, y cuando las condiciones del sitio (barrancas, ríos, tráfico) hacen imposible o muy costoso el uso de apoyos temporales desde el suelo.

¿Qué es un "tendón de preesfuerzo"?

Un tendón de preesfuerzo es el conjunto de cables de acero de alta resistencia (llamados torones) que se introducen a través de los ductos en las dovelas. Estos tendones son los que se estiran con gatos hidráulicos para aplicar la fuerza de compresión que le da al puente su resistencia.

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Construcción de puente por voladizos sucesivos

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Conclusión

El método de construcción de puentes con caballete y dovelas representa una de las cumbres de la ingeniería de infraestructura moderna, siendo una solución esencial para la conectividad y el desarrollo de México. A lo largo de esta guía, hemos desglosado cómo esta técnica permite superar desafíos geográficos que antes eran insalvables, ensamblando pieza por pieza estructuras monumentales en el aire. Se ha reiterado que el precio unitario de construcción de puentes por dovelas es complejo y elevado, un reflejo directo del costo de la maquinaria especializada como la cimbra autolanzable, los materiales de alto desempeño como el concreto postensado, y la indispensable mano de obra experta. Entender la magnitud de este proceso, desde la fabricación milimétrica de cada dovela hasta el tensado final que le da vida a la estructura, es clave para valorar las grandes obras que conectan y fortalecen nuestro país.

Glosario de Términos

• Dovela: Segmento prefabricado de concreto que, unido a otros mediante postensado, forma la estructura principal (tablero) de un puente segmentado.

• Cimbra Autolanzable (Caballete o Viga Lanzadora): Estructura metálica móvil de gran tamaño que se utiliza para izar, transportar y sostener las dovelas en su posición final durante el montaje del puente.

• Concreto Postensado: Técnica en la que el concreto es sometido a esfuerzos de compresión mediante el tensado de tendones de acero después de que ha fraguado, lo que le confiere una resistencia superior para cubrir grandes claros.

• Torón de Preesfuerzo: Cable de acero de alta resistencia, compuesto por varios alambres trenzados, que se agrupa en conjuntos (tendones) para aplicar el postensado.

• Junta Epóxica: Adhesivo estructural de resina epóxica que se aplica entre las caras de las dovelas para garantizar un contacto perfecto, sellar la unión y ayudar en la transferencia de esfuerzos.

• SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes): Dependencia del gobierno federal de México responsable de planear, regular y construir la infraestructura de transporte del país, incluyendo carreteras y puentes.

• AASHTO: Siglas de la American Association of State Highway and Transportation Officials. Es la asociación estadounidense cuyas normas de diseño (especialmente las especificaciones LRFD) son la principal referencia técnica para el proyecto de puentes en México.